巅峰坦克卡50和米28谁更强

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机动性

卡-50，原名卡-136 和卡-34。由莫夫设计局于 1977 年完成设计，1982 年 7 月 27 日完成首飞。将其命名为“噱头”“黑鲨”或“狼人”。1993 年，卡-50 参加了范堡罗航展，这是卡-50 的首次公开。1996 年，卡莫夫设计局公开了卡-50 的双座型卡-52。北约将其命名为“噱头”B，与此相对，卡-50 就成了“噱头”A。而俄军将卡-52 命名为“短吻鳄”。

MAKS 2005 上进行飞行表演的卡-50

卡-50/52 武装直升机最明显的特色就是它们没有采用一般武装直升机上的常规旋翼布局，而是采用了卡莫夫设计局特有的共轴双旋翼布局。这种旋翼布局的特点是两个面积相同的大旋翼在机身处上下排列。下旋翼靠外轴转动，而此轴空心。在外轴中还有一个内轴带动上旋翼，两个旋翼旋转方向相反。这种布局是不需要尾桨的。

这种旋翼布局的研制发展需要很高的技术，西科斯基飞机公司曾经试图在这方面有所建树，但后来也被迫放弃了。

共轴双旋翼布局有很多优点。体现在飞行品质上的就是整体升力系统效率高，比其它旋翼布局，同等旋翼直径的直升机升力大 12%。由于没有尾桨，因此全机尺寸紧凑，发动机的全部功率都用来驱动旋翼，提高了直升机贴地飞行的安全性。由于允许重心移动距离较大，机动性有所增加。且操纵简单，安定性好。一级试飞员帕帕伊说，卡-50 很适合在山区和城市等地形复杂的地区作战。相比起米-24 和米-28，卡-50 更灵活，在 180°转弯时不用降低速度，而且可以侧飞。

卡-50 进行急转机动

米-28A 由米里设计局由于 1980 年开始设计，1982 年 11 月首次试飞成功。1989 年，米-28A 参加了航展，第一次在世人面前公开。为其命名为“浩劫”。1996 年 11 月 4 日，米-28 的夜间型米-28N 完成了首次试飞。

米-28 的旋翼布局采用的是最常规的布局方式。即有一幅悬翼在机身上方，而尾梁处有一个垂直的尾桨。其作用是克服主旋翼对机身产生的反作用偏转力矩。与米-28A 相比，米-28N 安装了新型的大功率桨叶，这使得直升机即便在超载情况下也能保持较好的飞行品质。由于米-28N 增加了发动机的功率重量比，其飞行品质比米-28 有了很大程度的提高。米-28N 可以在飞行中连续完成涅斯捷罗夫翻转、殷麦曼翻转、死斤斗及横滚等动作。而这些高难度的特技飞行动作在米-28N 问世前只有战斗机才能完成。米-28N 的垂直飞行过载超过了 3g。

Mi-28 表演大角度爬升

表面上看，卡-50/52 与米-28N 的飞行性能难分伯仲，卡-50 还略占优势。但很多人在结合了实际情况后得出了不同结论。共轴双旋翼布局不仅优点明显，但缺点也很多。最大的缺点是两副旋翼面之间的气流相互干扰，使流场变坏。这个问题迄今也没有得到很好的解决。

防护与安全

卡-50 的驾驶舱采用金属结构，驾驶员下方有前起落架舱，可起到一定的保护作用。座舱左右有双层防弹钢板。根据卡莫夫设计局的实验结果，双层复合钢板比陶瓷防弹材料或其它材料好。卡-52 继承了卡-50 的装甲，并没有因为增加了一个座位而削弱了座舱的防护。

MAKS 2005 上与卡-50 并列展示的卡-52

卡-50 的油箱有两层。外层为复合材料，内层为有自封夹层的蜂窝结构。当油箱被击中漏油时，该材料会膨胀，将油箱漏洞封闭。卡-50 的机身主承力结构是一根宽 1 米，高 1 米、多路传力的盒状抗扭梁，可承受 1~2 发炮弹的打击。桨叶根部和桨叶本身也具有同样的抗打击能力。前三点式起落架吸收接地碰撞的能量相当于一般直升机的三倍。飞行员座椅下的地板也有抗坠毁功能。卡-50 的共轴双旋翼布局也为卡-50 增添了一些安全系数。

当直升机被击中后，飞行员如何脱离座舱是个世界性难题。因为这需要避免旋翼对飞行员的伤害。而卡-50 上就安装了卡莫夫设计局花费了 7 年时间研制成功的直升机飞行员弹射座椅。与现代战斗机上的弹射座椅一样，这种座椅也具备零-零弹射功能。需要弹射时，飞行员拉动救生把手，启动旋翼桨叶根处的爆炸螺栓。爆炸螺栓将 6 片桨叶炸离桨毂，同时爆炸螺栓也将座舱盖炸飞。这时 K-37 型弹射座椅启动，将飞行员弹射出去。在弹射救生时，弹射飞行员的卡-50 必须离开友机 150 米以外，否则，炸飞的桨叶可能会伤害友机。

K-37 弹射座椅

米-28A 是米里设计局在汲取了米-24 在阿富汗战场上的教训后设计的，因此它极为强调防护能力。米-28A 的座舱安装有钛合金装甲。米-28A 的发动机也能承受数发子弹的攻击。米-28A 的油箱位于机身中部。油箱内部安装了聚胺脂防爆材料，以防止燃油晃动产生静电而引起爆炸，表面则涂有自封闭乳胶。燃油系统可以在负压状态下工作，以防止油箱和油管被击穿时燃油飞溅到机身表面起火爆炸，同时可确保直升机在短时间的负过载情况下正常起飞。旋翼桨叶则有丝状玻璃纤维包裹保护。这些措施使得米-28A 成为了当时世界上唯一一种全装甲武装直升机。

米-28 座舱窄小，具有良好的防护

米-28N 装备了 PC-28 弹射救生设备和抛桨叶、抛舱门以及抛短翼系统。机组成员可以在紧急情况下迅速脱离直升机。米里设计局研制出了由抗震起落架和抗震座椅组成的被动式抗震防护系统。米-28N 在装备了此系统后，确保了直升机以每秒 12 米的垂直速度着陆时机组成员的安全。

可以看出，卡-50/52 与米-28N 的一个共同点就是它们都非常重视直升机的装甲保护。这显然是受战争的影响。但卡-50/52 与米-28N 的不同之处在于，卡-50/52 的救生系统较为前卫，而米-28N 的救生系统则趋向于保守。从现今的情况看，事实证明米-28N 的安全性能是要优于卡-50/52 的。实战证明，常规单旋翼布局的武装直升机受损后，多数情况下都能够成功降落；而共轴双旋翼布局的武装直升机在受损后，由于容易引起两副旋翼的异常挥舞而相互碰撞，因此直升机坠毁机率较大。AH-64“阿帕奇”武装直升机被击中过多次，但很多“阿帕奇”都能够在负伤情况下返回基地。即便迫降野外，机组成员也基本得以生还。与此相对，尽管采用了弹射救生装备，实战成绩也相当出色，但卡-50 有飞行员伤亡的事例。

卡-50-2三面图

火控系统和机载电子系统

卡-50 装备有瞄准、驾驶、导航一体化综合系统用于搜索目标、自动导引武器以及完成自动驾驶/导航任务。机载计算机系统可自动接收来自其它直升机、飞机或地面站的目标指示，这些信息立即在座舱显示器和平面显示器上显示。

卡-52 飞行员配备头盔瞄准具

卡-52 座舱左侧的飞行员可以专心驾驶直升机，而右侧的射击手能够实施侦察或进行电子战，能够在全天候条件下发现和辨认远处的目标，可以进行目标定位和瞄准，可与地面部队和其它武装直升机进行协同。前文中提及的卡-50-2 直接沿用了卡-52 的电子设备。

卡-52 的座舱内有 4 个液晶显示器

米-28N 装备了由拉明斯基仪表设计局研制的 BREO-28N 第五代模块式机载电子系统。该系统可使用多种有源传感器和无源传感器确保米-28N 全天候地遂行作战任务，其中包括在 10~25 米的低空规避危险障碍。与其原型机米-28A 最大不同在于它是一种全天候武装直升机，可在夜间复杂气候条件下遂行作战任务。米-28N 可以在黑夜，甚至连微弱星光都没有的恶劣气象条件下作战。由于雷达天线罩位于直升机桨毂上方，因此直升机可只露出雷达罩，将大部分机身隐藏，而不必上升高度。大大减少了被发现的危险。

总结

综上所述，可以看出卡-50/52 是一种设计思想较为前卫的武装直升机。但由于设计要求、航空工业水平等原因，它显然远远不如已经被取消的“科曼奇”直升机项目。

而米-28N 的设计思想却相当保守，与 20 世纪 70 年代开始研制，90 年代又大幅改进的 AH-64“阿帕奇”武装直升机很相似。实际上，就将米-28 戏称为“阿帕奇斯基”。实际情况表明，武装直升机的作战环境比舰载直升机的使用环境复杂和恶劣的多。在这种情况下，很大程度上武装直升机承担不起太多的技术创新所带来的技术风险，而卡莫夫设计局将丰富的舰载直升机设计经验过分应用于武装直升机上，或许卡-50/卡-52系列真正的未来仍在舰载直升机上。

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